Tivat y Porto Montenegro: cómo el dinero rehízo una bahía

En 1945, los ingenieros de la Marina de la Yugoslavia de Tito eligieron Tivat para instalar una de las bases navales más estratégicas del Adriático oriental. La bahía de Kotor —un fiordo mediterráneo de aguas profundas y acceso controlable desde tierra— era ideal para ocultar y mantener submarinos. Durante cuatro décadas, el Arsenal de Tivat fue un perímetro militar cerrado, invisible para los civiles, fundamental en la doctrina de defensa de un estado que desconfiaba de ambos bloques de la Guerra Fría por igual.

En 2006, Montenegro se independizó. En 2009, Peter Munk, el multimillonario canadiense de origen húngaro fundador de Barrick Gold, abrió Porto Montenegro. Lo que había sido un secreto militar se convirtió en una marina para superyates que hoy está entre las más exclusivas del Mediterráneo. La transformación es tan completa que cuesta imaginar los submarinos debajo del agua turquesa donde ahora se alinean embarcaciones de treinta, cincuenta, cien metros de eslora.

El hombre detrás del proyecto

Peter Munk tenía ochenta años cuando Porto Montenegro abrió. No era su primer proyecto de reposicionamiento radical de un lugar: había transformado otras propiedades en Canadá y Europa, pero Montenegro era diferente. Era un estado nuevo, con instituciones frágiles, sin una clase media de viajeros de lujo establecida, sin la infraestructura que los clientes objetivo de Porto Montenegro daban por sentada en Saint-Tropez o Portofino.

Lo que Montenegro tenía era el precio. La concesión del Arsenal se negoció en condiciones que serían imposibles en cualquier lugar del Mediterráneo occidental. El terreno, la historia del lugar, la bahía extraordinaria —catalogada como patrimonio de la UNESCO junto con la ciudad amurallada de Kotor— y la ausencia de competencia directa en el Adriático oriental hicieron el resto. Munk trajo capital canadiense y árabe (el fondo de inversión de Abu Dhabi entró más tarde como socio), arquitectos europeos y el concepto de una marina-pueblo: no sólo atraques para barcos, sino boutiques, restaurantes, apartamentos, hoteles.

Lo que se construyó y lo que costó

Porto Montenegro hoy es un recinto de unos cuarenta y cinco hectáreas en la orilla norte de la bahía de Tivat. Tiene más de seiscientos atraques, capaces de albergar yates de hasta ciento veinte metros de eslora —lo que en el argot náutico se llama megayate y que en términos prácticos es un barco tan grande como un bloque de pisos de cinco plantas tumbado sobre el agua. La temporada alta, de junio a septiembre, el puerto está lleno de embarcaciones cuyo valor agregado supera con facilidad los mil millones de euros.

En tierra, el diseño imita el lenguaje arquitectónico de las ciudades costeras mediterráneas: piedra, arcos, calles peatonales empedradas. El resultado tiene la perfección impecable de lo que ha sido construido de cero para parecer antiguo. Las tiendas son Dior, Rolex, Riva. Los restaurantes ofrecen menús de degustación con mariscos del Adriático y vinos montenegrinos seleccionados. Los apartamentos —que se venden, no se alquilan— van desde los quinientos mil euros hasta varios millones por las villas frente al mar.

Hay también un museo naval dedicado al Arsenal que merece una visita: conserva algunos de los submarinos yugoslavos originales y cuenta la historia de la base con honestidad sobre lo que se borró para construir lo que existe ahora.

El contraste con la Tivat que existía

Antes de Porto Montenegro, Tivat era una ciudad montenegrina normal de unos trece mil habitantes: funcionarial, tranquila, con un aeropuerto pequeño que servía principalmente a los locales y a los turistas de la antigua Yugoslavia que venían a la costa. Tenía playas razonables, restaurantes de pescado sin pretensiones, una vida de barrio que no tenía nada que ofrecer a nadie que buscase otra cosa.

Esa Tivat sigue existiendo, paralela y mayoritariamente ignorada por los visitantes de Porto Montenegro. A cinco minutos a pie de la marina de lujo hay calles con supermercados, cafés donde el café cuesta un euro, edificios de apartamentos de los años ochenta donde vive gente que trabaja en los hoteles y los restaurantes del recinto. El contraste es tan nítido que resulta casi pedagógico: aquí está el modelo de desarrollo que Montenegro ha elegido para su integración en el turismo de lujo europeo, y aquí está el precio social que ese modelo tiene.

El debate sobre el modelo

La pregunta que los montenegrinos se hacen —y que los analistas externos han formulado con más libertad— es si Porto Montenegro ha beneficiado a Montenegro o principalmente a sus inversores y a los propietarios de megayates que hacen escala allí. Los argumentos a favor son reales: empleo, visibilidad internacional, desarrollo de la infraestructura del aeropuerto de Tivat (hoy el segundo aeropuerto del país), atracción de otros proyectos de inversión. El turismo de lujo genera ingresos que el turismo de masas no genera.

Los argumentos en contra también son reales: la especulación inmobiliaria que ha expulsado a residentes locales de determinadas zonas, la deuda ecológica de una marina de ese tamaño en una bahía catalogada como patrimonio mundial, la dependencia de un modelo que sólo funciona cuando los superyates tienen dónde gastar. La bahía de Kotor es un ecosistema frágil; la contaminación acústica y química de cientos de motores de barco tiene efectos documentados.

El aeropuerto de Tivat, a tres kilómetros de la ciudad, es la puerta de entrada más práctica para quien quiere visitar la bahía de Kotor sin pasar por Podgorica. Tiene vuelos directos desde una docena de ciudades europeas durante el verano. Que ese aeropuerto haya crecido gracias en parte a Porto Montenegro es innegable. Que ese crecimiento haya beneficiado equitativamente a todos los montenegrinos es, como mínimo, discutible.

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